4 spennende adventure modeller i A2 klassen – men hvor forskjellige er de egentlig?

Publisert: 29. juli, 2026

Tekst/foto: OA Isdahl

Det har så langt vært et spennende år for adventure segmentets A2 klasse som har fått mange nye medlemmer. Kawasaki lanserte sin KLE 500 på EICMA messen i Milano, det samme gjorde QJ Motor med sin SRT 450 RX. KTM var litt tidligere ute i 2025 med å lansere sin 390 familie med Adventure R og X, 390 Enduro R og 390 SMC (motard). Allerede året før kom Royal Enfield med sin Himalayan 450 som umiddelbart ble populær blant veldig mange førere. I tillegg til disse har CF Moto lansert en MT 450 og BMW sin nye GS 450 som av en eller annen grunn ikke er så synlige her hjemme ennå. A2 klassen vokser voldsomt i Europa, men ikke fult så fort her hjemme. Det kommer antageligvis til å endre seg og av flere årsaker.

Jeg har prioritert å gjøre meg kjent med de fire førstnevnte og i det følgende skal jeg si litt om hva jeg mener om hver enkelt av disse modellene og litt om hvilke fordeler og svakheter jeg opplever at de har. Ikke som spesialist, men som en representant for nettopp «hvermansen».

Det interessante med denne firerbanden er at de i metriske størrelser er ganske like men også veldig forskjellige. Samtidig utfordrer de virkelig hverandre på spesielt design, ergonomi, funksjonalitet, kjøreegenskaper, pris og vekt og de gjør det på hver sin måte. Markedsmessig en nokså nådeløs kamp som selvfølgelig også påvirkes av trender, smak og behag og kanskje et ønsket image.

ROYAL ENFIELD HIMALAYAN 450

Himalayan kom egentlig i 2024 og Royal Enfield kom derfor tidlig ut av startporten for A2 syklene i adventure segmentet. men denne ble egentlig ikke tilgjengelig for det norske markedet før i 2025. Modellen ble umiddelbart populær på grunn av design, kjøreegenskapene og de vanvittig fine ytelsesleveransene til endunkeren som har fått modellnavnet «Sherpa». Royal Enfield er nemlig veldig knyttet til sin egen historie og navn brukas aldri tilfeldig, du finner alltid en linje som går bakover i den 125 år lange historien med produksjon av motorsykler som er kjente for å tåle det meste. Det er kult.

Hovedkomponenter som bremser, ramme, dempere og svingarm er robuste og her finner vi gode merkevarenavn som Showa og ByBre. Jeg husker fortsatt første gang jeg dro på langtur med Himalaian 450 hvor jeg virkelig lot meg imponere over den herlige styregeometrien, førerens ergonomiske arbeidsforhold og ikke minst ytelsesleveransene fra endunkeren som leverer 40 hk og 40 Nm. Gassresponsen er kjapp, jevn og så absolutt kraftfull, Motoren leverer så absolutt det jeg trenger for å ha det morsomt og kanskje henge på de store i A klassen på grusen, vekten er på min side selv om jeg kanskje ikke har like mye krefter. Himalayan er svært godt balanser og veldig stabil på alle typer underlag og akkurat her er det en god ting at sykkelen faktisk veier 196 kg.

I tillegg til motoren er styregeometri, sittekomfort, ramme og demping (Showa) utvilsomt Himalayan sin store styrke. I kupert terreng med krevende underlag kommer du enkelt i flytsonen og Himamalyan svelger unna alt dårlig underlag uten at sporvalget mitt forstyrres. En vanvittig opplevelse av flyt, rytme og komfort gjør det rett og slett blir litt problematisk å avslutte turen.

Dette er nok den av disse fire syklene hvor jeg opplever å ha god kontakt med forhjulet mitt, det skaper en opplevelse av kontroll, forutsigbarhet og ikke minst god flyt. . Styregeometri, balanse og sideveis mobilitet sitter akkurat som det skal. Styret er bredt, setet er justerbart og modellen er slank. Jeg vil også fremheve modellens mekaniske presisjon på motor og girkasse hvor den helt klart skiller seg positivt ut. Jeg digger mekanisk presisjon og her er kvaliteten på maskineringen av komponentene høy og gir så absolutt en god opplevelse av kvalitet. Royal Enfield har brukt 21/90xR90 foran og 140/70xR17 bak og dette passer veldig godt med sykkelens design og geometri. Himalayan er så komfortabel, kraftfull og bra at den rett og slett ikke er helt enkel å glemme.

Jeg kjørte sykkelen på både de orginale CEAT dekkene og Dunlop Trailmax Raid. Orginaldekkene var helt fine, men jeg holder nok en knapp på Trailmax Raid.

Instrumented løfter hele kjøreopplevelsen enda et hakk. TFT instrumentet er noe av det kuleste jeg kjører med og jeg er spesielt fornøyd med at du kan koble opp telefonen din til instrumentet og få tilgang til den velkjente google fremvisningen. Det er til og med lagt opp en USB C port for støm på siden av instrumentet.

Royal Enfield Himalayan er den tyngste av disse fire med en våtvekt på 196 kg, men vekten gir på en annen side en positiv effekt på opplevelsen av kvalitet og komfort. Himalayan 450 er en symfoni av en motorsykkel hvor alt rett og slett bare fungerer godt. Strålende på vei, strålende på grus, kapabel i terreng, nydelig å sitte på, nydelig og morsom å kjøre stående. Prisen på toppmodellen med slangeløse dekk er ca 92 000 kroner og det er slettes ikke verst.

NOE NEGATIVT ?

Royal Enfield er flinke med lyd på 350 og 650 serien, men 450 serien har fått en litt merkelig eksospotte som dessverre ikke når de øvrige familiemedlemmene til knærne. Det er selvfølgelig ganske enkelt å finne en slip-on, men jeg synes det er innmari unødvendig når de visseligen viser at de virkelig får det til med 350 0g 650 serien!!!! Dette burde Royal Enfiled kunne kjøre bedre.

KAWASAKI KLE 500 SE

Kawasaki lanserte sin første KLE 500 allerede i 1991, denne modellen ble senrere erstattet av Versys 650 KLE og mistet litt grepet om «dual sport» karakteristikken da den ble enda større og kanskje mer touring orientert. Versys har levd godt som 650, 1000 og nå 1100 kubikkere, men trengte noke få et bedre fotfeste i A2 klassens dual sport kategori igjen. Vi fikk se
KLE 500 SE under EICMA messene november 2025 og sykkelen fikk da stor oppmerksomhet.

Det er ingen tvil om at Kawasaki har truffet «sweet spot’en» hva angår design, motor, ramme, svingarm, dempere og ikke minst en lang og fin dempervei, her er alt helt riktig satt opp og det hele toppes med klassens desidert kuleste og bredeste styre. Du verden for et styre.

KLE 500 SE er slank hvilket gjør det enklere å håndtere setehøyden på hele 870 mm. Hva angår ergonomi er nok KLE den desidert beste i denne firer banden, selv om seterammen er slank og fin er setet svært godt og sitte i, alle betjeningsorganer er riktig plassert (i hvertdall iht min kropp på 174 cm) og det fantastisk brede styret får nok BMW til å måpe for makan til bredde…….

KLE 500 er nydelig å kjøre og motoren som Kawasaki bruker er både velkjent og driftsikker. Avstanden mellom de lavere girene (1 – 3 gir) er kort, men slik er det på de aller fleste A2 syklene, men motoren leverer et bra trøkk som gjør den morsom og ikke minst svært behagelig å kjøre. Dette er en sykkel du virkelig kan kjøre langt med. Demperne foran er ikke justerbare med det trengst heller ikke for hvermansen, demperne er mer enn gode nok og på monodemperen bak kan du justere returen. Dempervandringen foran er på fine 210 mm og bak leverer den 195 mm og disse kapasitetene bidrar vesentlig til at sykkelen er så god å kjøre som den faktisk er. Dette er en av segmentet nydeligste motorsykler å kjøre kva angår komfort.

IKKE NOE NEGATIVT MEN ET LITE «MEN»….

Kawasaki er en av verdens fremste produsenter av motorsykler og de tester syklene sine grundig og tilpasset målgruppen de ønsker treffe. Det har de også gjort her og resultatet er virkelig strålende. Dette er en sykkel som bortimot holder formatet på Yamaha sin Tenere 700, den er bare ikke fult så effektsterk. Dette er en flerbruksmaskin,men jeg merker meg at avstanden mellom forhjul og forskjerm ikke er så stor, her skrangler det godt inni dersom du setter på litt fart på løs grus. Belly pan’en er relativt liten og dekker ikke forsiden på motoren så veldig godt. Den orginale eksospotten sitter også litt lavt dersom du skal humpe rundt over stokk og stein, den kan nemlig KLE 500 lett gjøre.

Dimensjonen på forhjulet er helt super og riktig til bruksområdet, men jeg stusser litt på at Kawasakin har brukt et 17 tommer stort bakhjul med en dekkdimensjon som heter 140/70 -17, dette er nemlig en størrelse som det ikke er like lett å finne et nytt dekk til når det orginale japansk produserte dekket er utslitt. Det orginale dekket er nemlig veldig mykt, veldig behagelig og bra å kjøre på men slites fort. Jeg kjørte ca 2000 km på dette dekket før jeg måtte bytte og det er litt i tidligste laget. For å få et tilsvarende 50/50 dekk måtte jeg opp en styrelse til 150/70-17 og dette kan nok påvirke sykkelens styregeometri noe.

Det nye dekket ser skikkelig fett ut, men jeg pleier av prinsipp å tenke at det er fabrikanten som kan dette best og da skal man helst ikke tukle med de fabrikantens dimensjonering.

EN AV DE ALLER BESTE Å KJØRE MEN LITT KJEDELIG KANSKJE ?

Hva angår KLE 500 SE ,som også kommer i en standard KLE 500 versjon, så tenker jeg at det er svært viktige stille inn siktet riktig. Er du en «hvermansen» som likere kjøre tur over alt og på alle typer underlag så er dette en av verdens beste, mest driftssikre og kanskje den mest komfortable touring maskinen du kan finne i denne klassen. For egen del har jeg litt problemer med å omtale den som en «dual sport», til det er den litt for stor og tung med sin kjøreklare vekt på 194 kg.

Jeg liker instrumentet svært godt og dette har de funksjonalitetene en moderne motorsykkel skal ha.

Ytelsesmessig leverer både motor, hovedkomponenter og helheten veldig veldig bra. Kawasaki og er dyrest av de fire jeg sammenligner med her og utstyrskatalogen er også ganske høyt priset, faktisk i høyeste laget så her må Kawasaki virkelig skjerpe seg. Lær av KTM, de har en helt annen filosofi. Men summa summarum, en vanvittig nydelig motorsykkel som garantert kommer til å selge godt i årene som kommer, dette er så nydelig, komfortabelt og driftsikker at det nesten blir litt kjedelig for rebellene. Men du verden hvor kapabel og for en komfort.

UTFORDREREN FRA QJ MOTOR – SRT 450 RX

Erling Sande startet importen av QJ Motor i 2024, vi så ikke syklene før i 2025 og jeg har så langt rukket å kjøre SRT 450 RX, SRT 600 SX og 700 SX. QJ motor har produsert motorsykler siden 1985 og er på ingen måte noen nybegynnere, de er spennende fordi de bringer elementer av «annerledes-tenkning» med seg inn i produksjon og markedsfilosofi og det er både nødvendig og spennende. Bransjen trenger å bli utfordret og det har Kineserne både vilje og evne til å gjøre. Så langt er QJ Motor etablert i mere en 150 land så jeg tror vi må kunne anta at dette faktisk fungerer og at de vil lykkes med å ta store markedsandeler fra andre merker.

SRT 450 RX (som først het SRT 500 RX) er i så måte et friskt pust. Den skiller seg helt klart ut med et litt storvokst og høyreiste design og ser egentlig ganske flott ut. Jeg må bare være dønn ærlig på at frontlykt og vindskjerm ser ut som det er klippet ut av en pappeske og følgelig får følgelig stryk karakter i .h.t min private design-manual. Jeg får litt assosiasjoner til
R2-D2 og Star Wars når jeg ser dette! Hvor denne ideen kommer ifra vites ikke og det fungerer i h vertfall ikke på min smak. Men dette gjeldet heldigvis bare lykt og vindskjerm som forøvrig fungerer bra. Resten av sykkelen ser veldig pen, velproporsjonert og har faktisk rene og pene linjer.

Men, utover mine sterke antipatier for lyktens design går dette helt fint. SRT 450 RX overrasker meg umiddelbart når vi ruller igang. Sykkelen er ingen lettvekter med sin kjøreklare vekt på 194 kg, men du verden som den lille tosylindrede motoren på 449 cc, 47,6 hk og 41 Nm leverer. Du har flere mapping valg (normal, sport og offroad) og smeller du den i sport får du virkelig svar på tiltale. Jeg får umiddelbart ingen assosiasjoner til A2 klassen, denne sykkelen oppleves å levere mye mere effekt. Gassresponsen er fin, forutsigbar og jevn i alle mappingvalg, og jeg må virkelig si at motoren imponerer meg og overgår alle mine forventninger. Det morsomme er at den ikke «fader ut» oppover i turtallsregisteret, den bare fortsetter å levere når du drar til. Så mye at jeg faktisk blir sittende å måpe og smile. Effektleveransen er intet mindre enn festlig og kjøreopplevelsen blir umiddelbart morsom.

Styregeometrisk er SRT 450 RX veldig fin, QJ Motor bruker er 90/90-21 forhjul som jeg får svært god kontakt med og bak bruker de heldigvis bruker 140/70-18 i likhet med mange andre fabrikanter som opererer i dette segmentet. Disse dimensjonene er det også lettere å finne nye dekk til når den tid kommer.Sykkelen er godt balansert så selv om modellen har store hjul et det lett å finne rytme og god flyt med den slanke modellen.SRT 450 RX er virkelig svingvillig og de langbente demperne spiser dårlig underlag som vi har mye av i Norge. Dette går rett hjem hos meg og sykkelen leverer virkelig på kjøreglede og komfort.

SRT 450 RX er rett og slett pigg og leverer mye mere effekt enn det jeg forventer, gass responsen er fin, jevn og på alle måter motiverende og morsom. SRT 450 RX leverer like mye moro på asfalt som på grus hvor den virkelig trives. Effektmessig opplever jeg at SRT 450 RX leverer bedre enn Royal Enfiled sin Himalayan og Kawasaki sin KLE 500 SE. Men på grunn av den lave kjøreklare vekten til KTM klarer den nok ikke å hamle opp med 390 Adventure R hva angår effektleveranse, kjøreegenskaper og fun-factor.

Den kjente MC redaksjonen MCN publiserte nylig en artikkel hvor de omtaler SRT 450 RX som en «budsjett GS» og det er ingen dårlig karakteristikk. Da antar jeg at de sammenligner med GS 450.

INGEN POWERPARTS KATALOG

Denne modellen koster ca 94 900 kroner og da får du med absolutt ALT av ekstrautstyr!! Det eneste denne motorsykkelen mangler er faktiks en kvikkskifter og en blipper, og kun det. Til og med «bobins» til en depot støtte er montert og ellers finner det alt du måtte ønske av lastesystemer som vist på bildet over, varme i sete og holker, navigasjon, belly-pan, midt-støtte, motorbøyler, ekstralys, integrerte blinklys, jaer har du kort sagt alt du trenger for å dra på en hvilken som helst tur for bare
94 900 kroner. Ingen annen fabrikant matcher dette pr i dag.

NOE SOM TREKKER NED?

Som sagt tidligere er jeg ikke imponert over designet på lykt og kåpe, men denne sykkelen er faktisk så bra at det nesten ikke spiller noen rolle hvordan den ser ut. Jeg har nå kjør tre av QJ Motor sine modeller og alle har manglet mekaniske presisjonen i girkassen som oppleves som trang til å begynne med. Jeg må nærmest presse den i gir og jeg opplever ikke de mekaniske klunkene som jeg for eksempel finner hos Royal Enfield eller Kawasaki. Jeg merker imidlertid at girkassen blir bedre etter hvert og etter hvert blir den smidigere og mere mekanisk presis. Jeg liker heller ikke at jeg må stanse sykkelen helt for å skifte mapping. Jeg må gjennom flere menyer for å sette den i offroad mappingen og dette oppøves å ta for mye tid dersom du skal inn og ut av grusstrekninger. Dette burde de kunnen gjort vesentlig bedre, Kineserne er gode på software og informasjtonsstyring så dette burde de fått til, her forventer jeg mye mere.

RISIKO ?

Jeg oppfatter at mange er skeptiske til kinesiske produkter og Kina for den saks skyld. Jeg er motorjournalist og jobber ikke med politikk men er opptatt av å gjøre gode, relevante og grundige vurderinger av porteføljen som bransjen tilbyr oss og det er mitt primære anliggende. Så får de som driver med politikk gjøre det.

I tilfellet QJ motor bruker kineserne gode og anerkjent komponenter som Brembo, Marzocchi og Metzeler, og de kopierer heller ikke de etablerte merkene på bære og motorteknologi. De kjører sitt eget løp og disse syklene leverer virkelig det de skal. De første modellene vi så og hørte om var kanskje litt tunge, men vi ser allerede nå at de har jobbet mye med vektreduksjon, design og ergonomi. Kineserne lærer veldig fort og viser at de virkelig mener noe med det de gjør ved å tilby 5 års garanti. Jeg har selv eid fire kinesiske sykler og alle har vært enkle å selge, så dersom prisen settes riktig er det ikke noe problem å selge.

Det vil imidlertid være viktig at importøren klarer å dimensjonere ettermarkedstjenestene riktig slik at det fungerer for kunden. Kina og Asia er i seg selv et krevende logistikk prosjekt og importøren må sikre at det er mulig å skaffe reservedeler og forbruksmateriell innen rimelig tid. Kunder som blir stående å vente på reservedeler eller reparasjoner i ukesvis vil med stor sannsynlighet sette hele dette prosjektet i fare. Denne risikoen bør importøren ikke undervurdere.

KTM 390 ADVENTURE R

Jeg kjørte KTM Adventure 390 X, 390 Enduro R og 390 SMC allerede i 2025, men har ikke fått kjørt 390 Adventure R før nå. Med en setehøyde på 870 mm antok jeg at dette ble litt for høyt meg, særlig i terrenget. Men nei da, mine 174 cm.o.h holder i massevis her, modellen er så slank og settrammen er så slank at dette over hodet ikke er noe problem, ei heller ute i purra. Setet er heller ikke så smalt at det er problematisk eller ukomfortabelt å sitte der lenge, tvert imot. Modellen er så slank og lett at den enkelt og greit passer rett inn i dual sport definisjonen og nesten som den eneste av disse fire modellene.

390 Adventure R skiller seg fra de andre firepå følgende områder:

Det er vesentlig lettere enn sine konkurrenter (kjøreklar 165 kg)
Den er slankere
Den har den friskeste gassresponsen og effektleveransen
Den har den høyeste fun-factoren
Den er den enkleste å håndtere i purra
Du får den med kvikkskifter og blipper
Partskatalogen til KTM har de laveste prisene (med unntak av QJ Motor som leveres med alt)
Ettermarked og logistikklinjer er etablert, kjappe og velfungerende

KTM = KJØREGLEDE OG EUFORI

En KTM 390 Adventure R er med på hva som helst. Den lave vekten, det smidige designet, rammen, de gode WP demperne og den særdeles effektsterke motoren legger til rette for at du kan gjøre hva som helst, hvor som helst. Uansett ferdighetsnivå vil du sitte igjen med en opplevelse av trygghet, mestring og vilje til å gå lengere enn det du normalt gjør Forde du vil oppleve mestring, særlig når du kjører på grus eller i terreng.

Modellen er satt opp med Mitas Enduro Trail, et typisk 50/50 dekk som fungerer veldig bra til grus og terrengkjøring og forsåvidt bra på asfalt. Når du har så store lameller i dekkene får du selvfølgelig noe vibrasjoner på asfaltkjøring, men da kjenner du også at du lever. En slik sykkel skal vibrere og leve litt og grus egenskapene til disse dekkene er så fordelaktige og positive at disse fordelene langt overgår ulempen med litt vibrasjoner. Men det er min mening. Personlig elsker jeg at sykkelen lever og dette holder meg rett og slett våken og opplagt når jeg kjører. Jeg blir rett og slett motvekt og påskrudd.

WEIGHT MATTERS

Lav vekt er for min del viktigere enn effekt, regner du på «power to weight ratio» er det slettes ikke sikkert du kommer så mye dårligere ut med en mindre og lettere maskin. Dette er selvfølgelig helt avhengig av hva du skal bruke sykkelen til, foretrekker du touring og langkjøring med mye bagasje trenger du selvfølgelig kraft, komfort og gjerne litt vekt, men opererer du som meg med variert kjøring på alle typer underlag og i Norge så kan du kanskje tenke annerledes. Jeg elsker muligheten til å variere, kjøre inn på en grus eller fjellvei for å oppdage eller kanskje ta en snarvei for å nå et mål. Til denne typen kjøring er 390 Adventure R og de andre utgavene ( Enduro R og adventure X) aldeles perfekte. Dette gir helt andre mestrings og opplevelsesdimensjoner.

DESIGN

Ja, hva skal vi si, det er vel ikke nødvendigvis noen KTM modeller som er spesielt pene, men de er tøffe, kule og kommer med et image jeg kan identifisere meg med. Her overgår nok funksjoner og kjøreegenskaper effekten av et nydelig design, slik er det bare. Designet på lykten her kan strengt tatt lide samme skjebne som beskrivelsen min av lykten til QJ Motor sin SRT 450 RX, dette er ikke det spor bedre. Når jeg kjører rundt på min orange Royal Enfield Meteor 350 får jeg bøttevis med kommentarer, med når jeg kjører adventure modeller får jeg aldri det. KTM har bygget sitt varemerke på effekt, råskap og funksjonalitet og det får være greit nok, når de leverer så bra som de gjør får det være helt greit tenker jeg. Ikke spesielt pent, men rett og slett ytelsesbasert, tøft, litt vilt og veldig kult. Det holder for meg.

KJØREEGENSKAPENE DA?

Ja, de er det nokså enkelt å beskrive. Her er alt selvfølgelig gjort helt riktig. Hjulstørrelsene (21 tommer foran og 18 tommer bak) er helt riktig til bruksområdet, LC4c motoren leverer så det holder, sykkelen er slank, ramme og demping fungerer perfekt og bremsene har et riktig og markant bitt. Mappingvalgene er enkle å hoppe imellom under kjøring og både traction og ABS forsvinner når jeg velger offroad nappingen. Enkelt og perfekt.

Sykkelens sideveis mobilitet er fin på vei og både sitte og stående kjøreposisjon oppleves helt riktig for meg (husk jeg er bare 174). Det var nå en stund siden jeg hadde kjørt KTM og jeg hadde derfor glemt hvor morsomt akkurat det er. Jeg har nå kjørt ca 1000 km på denne modellen og har kosa meg hver eneste meter, hver eneste sving og hvert eneste gasspådrag. Dette er rett og slett bare festlig.

NOE NEGATIVT HER DA?

Jeg ser at noen internasjonale journalister klager på at gassresponsen er uforutsigbar og at motoren mangler moment i det lavere turtallsregisteret. Jeg kan forstå hvorfor de sier dette og merket for egen del at effektleveransen er linjær opp til ca 5000 omdreininger, hvor den formelig eksploderer og får en eksponensiell karakter. Jeg tenker som følger, dette er i utgangspunktet bare morsomt og noe må jeg som fører må klare å beherske. Jeg har derfor for egen del lært meg å bruke effektleveransen som den er og heller tilpasse bruken av gasshåndtaket. Jeg opplever ikke dette som noe problem og jeg foretrekker virkelig en litt frisk og viril gassrespons framfor en flat og lineær reaksjon som ikke får blodet til å bruse litt. Det er jo akkurat slik en KTM skal være og vi må kunne forvente at føreren klarer å levere sin del av moroa.

Det samme gjelder diskusjonen om vibrasjoner. Lev livet, kjenn på og dyrk det faktum at motorsykkelen lever og vibrerer litt. Liker du ikke det kan du bare skifte dekk, verre er ikke det.

Dette er en fantastisk motorsykkel med et stort bruksområde som du kan kjøpe splitter ny for bare 82 000 kroner. Tilleggsutstyr er veldig billig og som eksempel får du kvikkskifter og blipper for knappe 2500 kroner. Mye moro, veldig mye kjøreglede og veldig mye «adventure» for lenga, ingen tvil om det.

SÅ – HVA SKAL MAN DA VELGE OG HVOR FORSKJELLIGE ER DISSE FIRE EGENTLIG?

HVOR LIKE ER DE DA ?

De fire modellene er i samme segment og klasse og de metriske størrelser er både like og på noen områder også ulike. Alle henter ut bortimot det maksimale av det klassen tillater på effekt, men forskjeller i vekt og design bidrar til at de allikevel oppleves ganske forskjellige å kjøre. Royal Enfield og Kawasaki er kanskje de to som er mest like, men Himalayans ensylindrede motor leverer effekten ganske annerledes en Kawasaki sin tosylindrede motor. Her må du kjenne litt på hva du selv liker og ønsker.

QJ Motor sin SRT 450 RX blir ytterligere forskjellig. Den er på mange områder lik både Himalayan og KLE 500, ,men er litt lettere og har en helt annen effektleveranse i retning av friskere og mere sportslige karakteristikker. Med sine mapping valg inviterer SRT 450 RX til litt mere sportslig kjøring som gir sykkelen en festlig tivoli-dimensjon. Akselavstand og styrevinkler er ganske lik for alle dise tre og gir den nokså like kjøreegenskaper som passer den norske topografien svært godt.

KTM 390 Adventure R er nok den av disse fire slom skiller seg mest ut. Den er vesentlighet lettere, veldig slank og har nok det beste komponentnivået. Her inviteres det hele tiden til lek og moro og det er lett å la seg rive med den fyrrige gassrersponsen og effektleveransen. 390 Adventure R blir derfor moroklumpen som motiverer og stimulerer føreren til å yte mere for å oppleve mere.

Parametre som design, ergonomi, setehøyde og styregeometri bidrar også til at de får sine egne særtrekk som gjerne er typisk for et merke og en fabrikant. Så skal vi huske at opplevelsen av sykkelen, ALLTID vil være avhengig av førerens ferdigheter og erfaring, så det må vi ta med i regnestykke. Så må vi alltid huske at den ukjente i denne ligningen alltid vil være smak og preferanser, dette vet vi selvfølgelig lite om, men vi kan vurdere trender og salgstall som forteller oss noe. Mitt hovedpoeng er imidlertid – ikke følg trender, vær bevist egne behov, preferanser, ambisjoner og ta for guds skyld dine egne valg.

HVA SKAL MAN VELGE DA ?

Ja, så hva skal man velge, det er det store spørsmålet som det selvfølgelig ikke finnes et eneste riktig svar på. Når jeg plukket ut disse fire så ble det gjort fordi jeg synes disse er blant de fire mest spennende modellene i år. De utfordrer etablissementet og er gode og veldig kapable. De har alle et stort bruksområde og de er alle nydelige å kjøre, alle er kapable på vei og på grus eller i terreng. Ingen i «hvarmansen kategorien» vil sannsynligvis klare å utfordre egenskapene disse maskinene har, det har vi rett og slett ikke ferdigheter til. Ditt valg vil derfor med stor sannsynlighet koke ned til hva du liker, dine preferanser og ambisjoner og ikke minst ditt ønskede image . Etter at du har valgt, vil du uansett bruke akkurat disse parametrene til å rettferdiggjøre eller begrunne hvorfor du har valgt som du har gjort. I noen grad kommer sannsynligvis også andre til å påvirke valget ditt med sine synspunkter. Typisk venner eller kjøregrupper du deltar i. Mere rasjonelt er det ikke.

Men dersom vi skal forsøke å være litt systematiske så kan jeg jo formidle hva jeg legger til grunn for mine valg:

Jeg treffe valg basert på mine interesser, mitt eget kjøremønster, behov og bruksområde
Jeg velger design og definerer kapasitetene jeg trenger
Jeg er selv ansvarlig for utvikling av egne ferdigheter og må derfor velge sykkel tilpasset ønsket bruksområde og interesser. Deretter må jeg trene for å beherske.
Jeg skal så absolutt ikke kjøre med motorsykler som andre mener at jeg burde kjøre med
Jeg velger, bygger og dyrker eget image
Jeg kjører motorsykkelen alene og trives best når jeg kan gjøre det jeg liker, dersom det medfører at jeg ikke kan følge en flokk så er det helt greit. Jeg finner nye miljøer og møter alltid hyggelige mennesker som jeg kan lære av og skape opplevelser med. Jeg kjører uansett motorsykkelen alene og jeg hater å kjøre i større grupper
Jeg kjører mitt eget løp og derfor blir det mindre viktig hva jeg kjører med, det viktigste er at jeg finner en sykkel jeg liker og som passer og gjerne videreutvikler mine ferdigheter. Det behovet kan endre seg, og derfor danne grunnlaget for et nytt behov og et nytt kjøp. Det har etter hvert endret seg 141 ganger pr i dag.

Men, la oss følge en tankerekke. Samtlige av disse fire modellene er slanke, dog´med noen vektforskjeller. Dersom du ikke opererer i så mye i purra og mest på vei/grus, så betyr ikke vekt så mye. Da kan vekt være forbundet med komfort, hvilket favoriserer Royal Enfileld og Kawasaki. Begge veier omtrent 195 kg kjøreklare.

Ønsker du en lettere og sprekere motorsykkel som leverer en høyere fun-factor og tillater deg å kjøre på nye og kanskje ukjent steder blir vekt , gassrespons, ytelseskurver og effekt viktigere. Slike preferanser vil kanskje favorisere KTM Adventure R og QJ Motor sin SRT 450 RX. Ved disse valgene får du nok mest effekt, lette og slanke modeller som leverer mye kjøreglede og opplevelser for pengene. Her får du den laveste kjøreklare vekten. Men ikke glem at Royal Enfield og Kawasaki også presterer svært godt på komfort og ytelse, økt vekt vil bare kreve litt mere ferdigheter dersom du opererer ute i purra.

Samtlige av disse modellene er gjerrige på feul og de er driftsikre og komfortable å kjøre. Dersom lasteevne og utstyrspakken er viktig for deg, skal du utvilsomt velge QJ Motor, absolutt ingen kan konkurrere med utstyrspakken til SRT 450 RX – ingen.

Er du I dual sport modus, skal du utvilsomt velge KTM 390 Adventure ellere Enduro.

Fellesnevneren for alle disse fire vil være at samtlige er kapable og overgår våre ferdigheter, uten tvil. Gitt at du har et bevist forhold til egne ferdigheter og trening, vil alle disse skape stor kjøreglede, du vil oppleve at du lever og at du som fører også har og skal ha et ferdighetsbidrag som også er av betydning – du må levere din andel. Alle disse gir deg muligheter til å utvikle deg som fører, gitt at du er interessert i å utvikle deg. Ikke gå i felle og tro at sykkelens kapasiteter definerer dine ferdigheter, slik er det ikke. Du og jeg er som regel begrensingen.