Tekst/foto:Ole-Andreas Isdahl

Mine 10 på topp

2024 sesongen er straks over og vi går inn i et nytt og spennende motorsykkel-år. Bransjen har opplevd store endringer i 2024 og mange forhandlere går av forskjellige årsaker litt haltende inn i 2025. 2024 ble et utfordrende år for mange men flere viktige parametre er nå i ferd med å snu og da får vi tenke positivt. Vår interesse og lidenskap for motorsykler er helt klart stor nok til å stimulere og vedlikeholde en sunt forhandlernettverk i Norge, men vi må alle ta godt vare på forhandlerne våre, de er viktig og du vil kanskje ikke forstå konsekvensene før de er borte. Da er det for sent. Tenk over det neste gang du kjøper noe på nett for å spare 100 kroner. Så i 2025 får vi slå ring om forhandlerne våre, det hadde vært et bra nyttårsforsett folkens.

Jeg har hatt en spennende sesong og har kjørt ca 30 nye modeller i år. I denne artikkelen skal jeg se litt på året som har gått og hvilke av disse syklene som har gjort størst inntrykk på meg og hvilke jeg  kunne tenkt meg å levd lengre med eller for den saks skyld kjøpe selv (PS: noen av disse har jeg faktisk kjøpt).  La oss se på short-listen:

Honda CRF 300 L

Joy and happiness. Honda CRF300 L er en opplevelsesbombe som virkelig har gjort inntrykk på meg. Dette er en liten A2 modell og det er nesten ikke til å tro hvor mye kjøreglede en liten «dual sport» som denne faktisk er istand til å levere. Kun 27 hk hk og 27 Nm. Relativt moderate effekt-tall, men sykkelen er allikevel veldig pigg, morsom og og veldig festlig å kjøre. Sykkelen som koster mindre enn 80 000 kroner er nok en av markedets beste innstegsmodeller til grus og offroad kjøring. CRF 300 L  er en lett sykkel som alle kan kjøre over alt, den er super på vei og enda bedre i terrenget. Noen kritiserer den for at den har for myke dempere, men justerer du bakdemperen opplever i hvert fall jeg at disse leverer mer enn nok til min bruk. Du må på ingen måte undervurdere modellen, som er kjempefin og ikke minst festlig å kjøre på lange som korte turer. riktig nok ingen akselerasjon eller effektbombe, men på grunn av den lave vekten følger CRF 300 L lett tungvekterne «in flight». Du kan gjøre frekke sporvalg og finne en fantastisk god flyt på grunn av lav vekt og mer enn nok krefter.  Personlig liker jeg L modellen bedre enn Rally modellen som leverer en helt annen kjøreopplevelse og er mere turing orientert og ikke fult så morsom å kjøre  CRF 300 L. Dette er nok ingen sykkel for spesialistene, men for oss som er vanlige er dette rett og slett en av markedets beste «dual sport» modeller. Dette er en sykkel jeg rett og slett savner og svært gjerne skulle hatt i garasjen, hele tiden. Det kan fort skje.

Royal Enfield Himalayan 450

En sann overraskelse. Nok en solstråle som sjarmerte meg rett i senk i år. Uten tvil en A2 modell som leverer langt over mine forventninger. Royal Enfielt har løftet den nye generasjonen vesentlig og RE har nå utviklet Himalayan modellen til noe som er vesentlig bedre hva angår kvalitet, effekt leveranser, komfort og kjøreegenskaper. Himalayan 450 tåler faktisk å sammenlignes med langt større og bedre maskiner som koster mye mere enn denne modellen. Nok en gang lar jeg meg imponere over hva moderne ensylindrede motorer kan levere av effekt og kjøreglede med ny og moderne motorstyring. Himalayan 450 har to praktiske svakheter, nemlig vekten som er på hele 196 kg, litt mye å dra på terrenget og en litt for lav sidestøtte som gjør den litt for tung å reise opp, særlig for korte førere. Men vekt kan også være en positiv greie så lenge du kjører på grus eller fast underlag. Vekt gir ofte høyere komfort og det merkes godt på denne modellen som har en veldig fin styregeometri og ellers er utrolig behagelig og morsom å kjøre. Bremser og dempere leverer veldig bra (prisen tatt i betraktning) og sykkelen formelig spiser dårlig underlag som derav ikke klarer å forstyrre sporvalg eller valgte svingkurver. Himalayan 450 har en svært god sittekomfort, er superbra å kjøre stående og har et uvanlig bredt og behagelig styre som bidrar vesentlig til den høye komforten sykkelen byr på. Instrumentet er moderne og kult og har en særegen utforming med en kul integrert navigasjonsfunksjon. Pris ca 89 000, veldig mye kjøreglede pr investert krone. Denne går faktisk rett inn på min short-list hvilket betyr at jeg så absolutt kunne tenkt meg å leve med modellen.

Triumph Scrambler 400 X

Bare kul, veldig bra og innmari morsom. Triumph lanserte både Speed 400 og Scrambler 400 X i 2024. Standardmodellen speed 400 ble på ikke like populær som Scrambler modellen 400 X som tydeligvis traff motorsyklistene rett i hjertet. Begge bidro imidlertid til en vesentlig vekst i A2 segmentet og det er ikke så rart. Modellen er visuelt selve manifestet på den autentiske og klassiske motorsykkelen som tar oss tilbake til James Dean tiden. Modellen er  designmessig en perle, velproporsjonert, storvokst, ser på ingen måte ut som noen pingle og lever med sine 40 hk, 40 Nm og en velfungerende ECU med en helvetes god  effekt på maskineriet. Hva angår design og proporsjoner er 400 X faktisk bedre å se på visuelt enn sine langt større søsken i 900 og 1200 klassen. Gassresponsen er jevn og kjapp, leveranse og distribusjon av effekt er så absolutt til å ta på alvor, ergonomi, komfort og kjøreegenskaper er knallbra med et 19 tommer stort forhjul og 17 bak. Scrambler 400 X er langbeint og har en dempervanding på hele 150 mm foran og bak.

Med svært enkle grep og en lav kostnad kan du pimpe opp scrambleren din med en løftet forskjerm og en liten elegant lyktekåpe.

Kombinert med en våtvekt på fine 179 kg bidrar både det slanke designet og de tekniske spesifikasjonene til at føreren får tilgang til ekte scrambler kapasiteter. Dersom du er en normal fører som ønsker å lære mere om turkjøring på grus eller løst underlag så er dette midt i blinken. I tillegg til effektleveransen og kjøreegenskapene er jeg mest imponert over det store bruksområdet og den lave konkurransedyktige prisen (ca 72 000 NOK i 2024). Forbruket er en annen positiv side av saken, jeg kjørte på 0,25 l/mil, og da tenkte jeg ikke akkurat på å spare feul! Når sykkelen da i tillegg er en visuell perle og en «head twister» som til og med leverer dype fine toner fra eksosanlegget, ja da er det ikke så rart at folk faller for nettopp denne. Som jeg har sagt så mange ganger før er det ikke slik at kjøregleden er proporsjonal med antall hestekrefter og Nm. På ingen måte, avhengig av bruksområdet ditt kan det rett og slett være omvendt, lav vekt og mindre hestekrefter kan være mye morsommere og sågar ønskelig dersom du opererer på og utenfor vei og søker nye utfordringer eller opplevelser som singel pilot. Er du en «tourer» som riser i tosomhet med mye pikk pakk vil bilde selvfølgelig se annerledes ut, da betyr størrelse, vekt og motorvolum noe helt annet. Men la deg for all del ikke lure av tallene, dette er mer enn nok for de aller fleste som ikke bærer spesialist-status og det omfatter jo de aller fleste av oss. Dette er riktignok ikke noen akselerasjon og høyhastighetsmaskin, men til norsk bruk er den heeeeeeelt perfekt.

Honda Africa Twin 1100 L

Noe av det aller beste kanskje? I det litt kraftigere skiktet finner vi Honda Africa Twin 1100 L,  en av adventure segmentets legender som bare  «toger» videre med veldig viktige oppdateringer i år. Modellen har blitt slanker, hele 12 kg lettere og har fått en svært viktig oppdatering av ECUén som nå leverer en mye jevnere og bedre gassrespons, førerstøtte og mappingvalg. Med den nye og slankere setterammen og den reduserte totalvekten blir Hondaen mye letter å håndtere og nærmer seg nå Yamaha sin T7 hva angår mobilitet og kjøreegenskaper. Selvfølgelig veldig mye kraftigere og en ditto høyere fun-factor. Africa Twinn 1100 L byr på en enorm komfort og råskap som gjør det vanskelig å ikke bli rampete på og utenfor veien. Selv om jeg ikke er en lang fører passer modellen meg på absolutt alle punkter og dette er så absolutt en av de beste syklene jeg kjører. Forgjengerne hadde en litt rykkete og irriterende gassrespons men dette har blitt vesentlig bedre på 2024 modellen. Africa Twin 1100 L har alt og med kvikkskifter og blipper er dette noe av det beste materiellet jeg kjører. 102 hk og 112 Nm holder i massevis, bare så det er sagt. Sykkelen leverer mye mere effekt enn det disse tallene indikerer. Og for en lyd, Honda har virkelig blitt dyktige på lyd, så her trenger man ikke gjøre noen som helst, med mindre du vil ta av litt vekt da. De orinale eksosanleggene er faktisk ganske tunge så du kan spare ganske mange kilo ved å montere en slipon. Også får du Honda kvalitet da, det beste av alt når det kommer til komfort og driftssikkerhet. Designet, ja det er også en innertier. Her er det gjennomgående lite å sette fingeren på, en ting kanskje – prisen. Noen av Honda modellene har dessverre blitt i overkant «pricy» og det er kanskje den største utfordringen til nettopp denne modellen akkurat nå.

 

BMW F 900 GS

Frekkisen og utfordreren. BMW F 900 GS representerer et vesentlig løft sammenlignet med forgjengeren 850 GS som er noe helt annet. BMW har med denne modellen tatt et kvantesprang inn i fremtiden og personlig finner jeg igjen mye av karakteristikkene til Honda sin Africa Twin 1100 L i denne modellen. F 900 GS har 105 hk og 85 Nm sammenlignet med Honda sine 102 hk og hele 112 Nm og denne forskjellen kjenner du faktisk når du kjører. Men BMW har makset ut på effekt og motorstyring så dette går fælt i mapping valget som heter «dynamic». F 900 GS er 12 kg lettere enn Hondaen og det er jo også et vesentlig bidrag. Disse to syklene er ganske like bortsett fra prisen hvor BMW trekker det lengste strået. Litt avhengig av modellvalg og valg av ekstrautstyr vil prisen kunne variere med  med 30-50 000 i favør av BMW. F 900 GS har heller ikke like avanserte elektroniske dempere som Honda og disse komponentene står nok alene for en vesentlig del av prisforskjellen. Men, F 900 GS er et råbra valg, selv om jeg for egen del holder en knapp på Hondaen i akkurat denne klassen. F 900 GS utfordrer båre oppover og nedover og er nok en svært farlig utfordrer til Yamaha sin T7. Prisforskjellen er ikke så alt for stor men F 900 GS har et arsjeal av krefter og langt bedre dempere enn det en standard T7 kommer med. BMW´n er litt større og omfangsrik, men ikke mye. F 900 GS har en høy fin-factor og er også en knallbra milesluker på vei. Imponerende levert fra BMW.

BMW R 1300 GSA

Størst av alle. Sent på sesongen kom BMW 1300 GS Adventure (GSA) På ingen måte noen skjønnhet, men designmessig mye kulere og bedre enn det jeg fikk inntrykk at da jeg så de første bildene. Sjeldent har vel designerne til BMW blitt så til de grader utskjelt og sjeldent har vi vel hevet øyenbrynene så høyt og sjeldent har vi vel hatt behov for så mye tid til visuell tilvenning av det som mange omtaler som «der panser wagen». Rett og slett et krevende design, men hva betyr vel det når sykkelen er så god å kjøre som denne faktisk er. Jeg har aldri vært spesielt begeistret for GSA modellene som jeg personlig synes er for stor og uformelige. Gode å kjøre, men alt for store for meg.

Men tilbake til 1300 GSA, etter å ha kjørt noen få meter og tatt noen få svinger kjenner jeg kjapt at dette er noe helt spesielt. Dette er en symfoni av en motorsykkel som er så til de grader balansert at vekt og størrelse praktisk talt blir helt nøytralisert. Sykkelen følger blikket mitt og lar meg enkelt forandre kurs og svingkurver på en måte jeg aldri har kjent makan til. Styreposisjon, balsnering, svingegenskaper, effekt og komfort er rett og slett helt enestående og hev og senk funksjonen gjør det enkelt for meg som kort fører å håndtere kjempen i lave hastigheter eller ved stans. Dette er så til de grader bra at jeg glemmer tid og sted, blir ute i skogen til langt etter mørkets frambrudd og blir ytterligere imponert over den elleville lysteknologien som er så vanvittig bra og ikke kan sammenlignes med noe annet jeg har opplevd. Det blir faktisk veldig morsomt å kjøre i mørket, noe jeg aldri har vært spesielt glad i egentlig. Teknologipakken er perfeksjonert og spiller svært godt på lag med den velbalanserte kjempen. Jeg har i mange år sagt at jeg jakter på verdens beste motorsykkel og har til tross for min litt lunkne holdning til GSA modellen har jeg ingen problemer med å si at jeg nå har funnetden. Dette er verdens beste motorsykkel, sier altså jeg som aldri har likt GSA modellen!

Ulemper, ja pris. Du suser nok over 320 000 kr for den rimeligste versjonen og kan nok lett legge på 30 til 50 000 eller mer dersom du beveger deg for langt inn i utstyrskapalogen. Men, når det er sagt så er dette en motorsykkel du lett kan eie i 5 til 10 år og derav nedskrive over en like lang periode. Jeg synes det er vanskelig å se for seg at det kan komme noe som er bedre og morsommere å kjøre enn dette. GSA har faktisk en temmelig høy fun-factor, det klarer du ikke å lese ut av designet. Og ja, jeg kunne faktisk tenkt meg å eie en GSA selv nå, det kunne jeg IKKE tidligere. Denne går rett inn i min egendefinerte topp kategori som heter – dette er så bra at jeg driter i hvordan den ser ut.

 

I naken segmentet fant jeg ny gir-teknologi som jeg bare digger – Yamaha MT09 AMT

Pure joy. 2024 har vært automat-teknologiens år. Honda sitt DCT system (Dual Clutch Transmisjon) ble i år utfordret av både Yamaha, BMW og KTM og flere kommer trolig til. Honda leverte selv en ny E-clutch som er litt annerledes enn en vanlig automatkasse siden girkassen kan styres både manuelt og automatisk og har en vanlig clutchendel. Her ligger to små elektromotorer utenpå clutchen og styrer det hele. Dette fungerer veldig bra og er morsomt å kjøre med. CB 650 R fikk definitivt nytt liv med denne løsningen som er fin å kjøre med i alle hastigheter.

 

Jeg liker å kjøre disse automatkassene, hovedsakelig fordi de byr på så mange flere kombinasjonsmuligheter enn en vanlig manuell girkasse og jeg kan derfor variere kjøreform og kjørestil mye mere. Det er nesten som å få tilgang til flere motorsykler i en og samme ramme, skikkelig morsomt. Yamaha lanserte AMT (Automatic Manual Transmisjon)  på MT09 og det var virkelig en strålende ide. Yamaha sin nye gir teknologi styres med manuelle girswitcher som sitter på venstre styreholk og girpedalen er rett og slett borte. Du kan gire helautomatisk, helt manuelt eller kombinert automatisk og manuelt, alt med gir switchene på styreholken. Dersom du ønsker å lære mer om hvordan dette teknologien virker så kan du bare lede Kennet sin artikkel på denne siden. https://hubriding.no/2024/12/15/automatgir-eller-ikke-det-er-det-store-sporsmalet-i-2025/

Innenfor hver av disse valgmulighetene kan du i tillegg velge motormappinger som passer humør eller sinnstilstand. Det er kjempeenkelt å hoppe imellom alle disse funksjonene men det krever litt trening for å få stokket hjerne og fingre slik at alt flyter på tastaturet. Men det er så absolutt verdt litt trening, dette er nytt og det er kjempemorsomt.  Du girer my kjappere med gir switcher på styret enn det du klarer med en diger fot på en liten girpedal. Kjøringen blir derfor my festligere, komfortabel eller leken og dette systemet passer søkke bra på en MT09. Kombinasjonen av  en festlig styregeometri, en heftig motor og AMT er rett og slett en uslåelig kombinasjon som produserer nye og brede smil. Jeg skjønner ikke hvorfor vi henger oss opp i gammel teknologi når vi har tilgang til slike systemer. I gamle dager så fantes det et mailsystem som het «all in one» og dette må jo rett og slett være det. Du får tilgang til rå lek og pur moro, høy komfort, sving glede og ellers gode turegenskaper. Dette er er nok det desidert morsomt jeg har kjørt i år og håper virkelig at norske førere våger og tar seg tid til å gjøre seg kjent med denne teknologien. Dette kan du ikke bare kjøre en gang i 15 minutter, her trenger du litt tid for å lære hvordan hjerne og finmotorikk kan danse sammen med kontrollene. Lærer du det så sier jeg bare – å hjelpes for en kjøreglede.

Big big fun – Husqvarna 801

Utfordreren. Nesten like morsom som MT09  med en god del rimeligere. Husqvarna 801 ble lansert litt utpå sommeren og bærer for min egen del arven etter den alt for korttidslevende Nuda 900 videre. Jeg har savnet Nuda 900, denne var særegen, motardinspirert, kul og veldig kapabel og det var derfor ganske trist at denne bare fikk leve et par år før produksjonen ble stanset. Men, desto mere gledelig at 801 nå lanseres. 801 er ikke så teknisk avansert som MT09 AMT, men for de som ønsker en tilsvarende modell som er like kapabel og morsom er denne et svært godt alternativ. Husqvarna 801 er ikke en scrambler, men den fungerer gjerne som en scrambler og har også svært gode grus kapasiteter. Selv med 17 toms hjul. 105 hk og 87 Nm sparker dette frenetisk akkompagnert av et velfungerende kvikkskiftersystem, en veldig bra ramme og dempere fra WP som holder det hele veldig godt sammen når du bruker krefter. 801 leverer fun-factor så det holder og her glemmer du fort tid og sted. Styregeometrien er fantastisk og sykkelen formelig ber om å bli utfordret. Løft hodet, fest blikket  og la det stå til, 801 følger deg som en limpinne i ett og alt og er vedlig godt balansert. Svakheter, ja en, jeg blir i overkant bøllete av å kjøre med denne og førerretten kan derfor stå i fare for å bli utfordret. Med en slipon fra Acrapovic lager rekke-toeren er herlig lyd som du vil høre fra så ofte som mulig. Dette var utvilsomt en av de morsomste modellene jeg kjørte i sommer og modellen ble forøvrig kåret til årets overraskelse på Straand treffet i september. Uten tvil veldig mye kjøreglede pr investert krone. Designet er særegent men holder et godt grep om Husqvarna sitt DNA. I like.

 

Beste styregeometri – ever BMW M 1000 XR

Det aller råeste innen sports touring. Selv om jeg har kjørt mange hundre motorsykler av alle merker og segment har jeg aldri kjørt en motorsykkel med karbon hjul. Jeg har kjørt mye BMW s 1000 XR og har til og med eid en selv. Selv standardmodellen er en råtass med sine 170 hk og 112 Nm, men kan over hodet ikke sammenlignes med det BMW henter ut av
M 1000 XR. Her pøser BMW på med 201 hk og 113 Nm som kan dras opp til nesten 15000 rpm. I og for seg spesielt nok, men dette er ikke det mest spesielle. Da skal vi faktisk se nærmere på hjulene som er produsert i karbon og derfor er vesentlig lettere enn standardhjulene. Det endrer sykkelens styrekaraktøristikker, bremsekapasitet og mobilitet vesentlig, faktisk så mye at jeg på forhånd ikke kunne forestille meg hvor mye lettere den er å svinge med. Vekt er jo av betydning for gyro effekten, men at den reduserte vekten av karbonhjulene kunne ha så store effekter kunne jeg ikke forestille meg. Når modellen er så til de grader optimalisert med effekt, førerstøtte, balansering og styregeometri som denne er så treffer den BMW selvfølgelig «bulls eye». Alle tekniske ytelser og grensesnitt er selvfølgelig feilfrie og utfordrer enhver førers ferdigheter. Dette er et er derfor et prosjekt som fordrer vilje og evne til å trene for å mestre og alt er faktisk imponerende. I dette tilfellet utfordrer mappingvalg og førerstøtte  hverandre konstant, og ingen fører vil med hell kunne håndtere fullefektene av de tilgjengelige valgene. Ikke noen pendlermaskin akkurat, men så definitivt noe for den som har alt og ønsker å utfordre seg selv og egne ferdigheter. Garantert en av de mest kapable maskinene som er tilgjengeliggjort for et kommersielle markedet. M 1000 XR imponerer meg veldig, selv om jeg selv og av helt andre årsaker kanskje ikke definerer denne som min nr 1. Men du verden……..

Moto Guzzi har noe de andre ikke har

Italian «passion» and a way of Life. Sist men ikke minst må jeg også ta med en Guzzi, spesifikt Moto Guzzi V85 TT. Denne modellen er ikke oppdatert eller endret i 2024 men tas med fordi den i løpet av en kort femårsperiode har rukket å bli bortimot ikonisk. Også er det noe ved Moto Guzzi som har noe de andre merkene ikke har. Guzzi treffer absolutt ikke alle førere, men de som blir truffet blir truffet hardt. Guzzistene er lojale og de vil ofte ikke ha noe annet enn nettopp en Guzzi. Og, jeg legger merke til at interessen for dette merket er økende, Guzzi er nærmest en kulturell greie som tydeligvis treffer flere og flere og det skjønner jeg veldig godt.

V85 TT er en motorsykkel som gjennomgående scorer høyt på absolutt alle områder, med unntak av en ting, nemlig ytelsene i toppen av turtallsregisteret. Her er oppe flater V85 TT rett og slett ut og melder seg på mange måter ut av bølle-ligaen, Det er ikke nødvendigvis galt når du til gjengjeld får så uendelig mye annet bra som du faktisk gjør her. Styregeometri og svingegenskaper er helt enestående, V85 TT leverer nesten bedre kjøreegenskaper enn eg GS. Ergonomi og komfort holder et svært høyt nivå og er derfor svært god for ikke å si helt fantastisk nydelig å kjøre. Kraftleveransen gjennom mellomregisteret er kjempebra og sikrer en fin fun-factor. Den mekaniske presisjon er i særklasse og bidrar vesentlig til at hver eneste operasjon rett og slett blir en fornøyelse . Våtvekten på 230 kg er så absolutt akseptabel og kjøreegenskapene er som skapt for norske forhold. Med et 19 tommer stort forhjul, et bredt og svært behagelig styre finner du ro og god flyt på alle typer underlag. Neste år jekkes motoren litt opp fra 76 til 80 HK og 83 Newton. En svært beskjeden økning som sikkert bare hentes ut for å justere gift EURO/5+. Moto Guzzi bytter ut hele fargepaletten sin neste år og nyhetene blir mange og kule. Dersom du ikke har kjørt V85 TT så bør du rett og slett prøve den. 2025 modellen kommer med et nytt 7 tommers TFT instrument med integrert GPS. Jeg simpelt hen elsker å kjøre V85 TT og kommer nok helt sikkert til å kjøpe en igjen. Dersom du ikke har kjørt en V85 TT eller en Stelvio så bare må du prøve det, disse to modellene utfyller hverandre godt på hver sin måte.

Oppsummert

Dette var altså min oppsummering av høydepunktene fra 2024. En variert gjeng i forskjellige drakter og segment med alt fra smått til stort. Jeg har for egen del alltid vært en pulver-gutt som har vært og fortsatt er glad i tette svinger og høy effekt, men jeg har de senere årene virkelig fått øynene opp for det motsatte. Bruksområdet mitt er vesentlig endret ved at jeg nå bruker mere tid på oppdagelse og opplevelser, gjerne i skog og fjell og på grus med en sammenleggbar fiskestang, matpakke og en ryggsekk. Så enkelt og så fint. Jeg foretrekker nå derfor slanke design, redusert vekt og store hjul framfor massevis av hestekrefter og Newton meter. Et godt råd kan derfor være, tenk grundig gjennom hva du selv ønsker å oppleve på motorsykkelen din og kanskje mindre på hva kompisene dine vil at du skal kjøre. Egne preferanser utfordres kjapt av utenforliggende forhold og settes opp imot gruppetilhørighet eller andre føringer og da er det viktig å kjenne på hva du egentlig ønsker å bruke motorsykkelen til. Definer bruksområde og hva en selv ønsker å prioritere. Ikke vær redd for å velge mindre sykler, du vil Sannsynligvis kjøre en litt mindre sykkel med lavere effekt bedre enn en som er for stor og kraftig, gitt at bruksområdet ditt tilsier at du trenger akkurat det. Så enkelt, men allikevel veldig vanskelig.

Sola har snudd og jeg begynner for alvor å glede meg til en ny og opplevelsesrik kjøresesongen med nye og store muligheter.

 

God jul og et godt nytt år til alle.

 

Vi ses på veien =0)